To, co jest domniemane:
1. Sposób dynamicznego wyważania silnika typu v, który ma nierówny stopień wypalania, zawierający wał korbowy posiadający co najmniej jeden korbowód, oraz co najmniej dwa zespoły tłokowe, co najmniej dwa korbowody do połączenia zespołów tłokowych z korbą, Sposób obejmujący:
A) umieszczenie wału korbowego w obrotowej wyważającej maszynie;
B) przymocowanie pary statycznie wyważonych tarcz do przeciwnych końców wału korbowego, przy czym promień każdego dysku jest większy niż promień skrętu i łączna masa dwóch tarcz jest większa niż masa wału korbowego;
C) mocowanie luzów do skrętu, przy czym obciążenie jest równe stu procentowi masy obrotowej korby / korbowodu / zespołu tłoka oraz pięćdziesięciu pięciu procentom masy tłokowej korbowodu / korbowodu / Zespół tłoka;
D) przędzenie wału korbowego i załączonych dysków w maszynie wyważającej w celu stwierdzenia, czy istnieje jakakolwiek dynamiczna nierównowaga; i
E) usunięcie lub dodanie ciężaru do wału korbowego, aby zrównoważyć dynamiczną nierównowagę wału korbowego.
Opis:
DZIEDZINA WYNALAZKU
[0001] Niniejszy wynalazek dotyczy ogólnie sposobu wytwarzania typu silnika postępowo-zwrotnego mającego wzór wypalania nierównomiernego stopnia, a bardziej szczegółowo sposobu wyważania wału korbowego w takim silniku.
TŁO WYNALAZKU
Od czasu kryzysu naftowego na początku lat 70. nastąpił rosnący popyt na mniejsze, bardziej oszczędne samochody. Producenci samochodów w Stanach Zjednoczonych odpowiedzieli na to zapotrzebowanie, wprowadzając do sprzedaży pojazdy napędzane silnikami czterocylindrowymi najnowszego projektu. Te nowe projekty stanowią znaczną inwestycję w projektowanie, rozbudowę i urządzenia produkcyjne ze strony producentów samochodów i ich dostawców. Te zwiększone koszty można odzyskać tylko przez przekazanie ich konsumentowi.
Mniejsze pojazdy muszą być zaprojektowane z mniejszych przedziałów silnikowych, które nie mogą pomieścić sześciu i ośmiocylindrowych silników produkowanych przez przemysł motoryzacyjny w Stanach Zjednoczonych w ciągu ostatnich 40 lat. Rodziny silników opracowane dla mniejszych pojazdów są często zupełnie nowe projekty, które są kosztowne. W celu zaspokojenia oczekiwań klientów, producenci zwiększyli pojemność silnika, ale przy zwiększonych pojemnościach, czterocylindrowe silniki charakteryzują się bardzo niską wibracją. Obecną praktyką jest tłumienie tych charakterystyk wibracyjnych przez dodanie wałków wyrównoważających obrotów, ale te wały zwiększają masę silnika, zwiększają koszt produkcji i zużywają pewną energię w swojej pracy, co znacznie pogarsza wartość czterech -cylindrowy. Druga alternatywa, niewielki silnik V-6 o pojemności 60 stopni, jest jeszcze kosztowniejszym rozwiązaniem.
Zgodnie z obecną metodą wyważania wałów korbowych wymóg jest najpierw statycznie zrównoważyć wał korbowy, bez uwzględnienia ciężaru tłoka i zespołu drążka łączącego, przed dynamicznym wyważeniem wału korbowego, przez co górna granica wynosiła 2000 centymetrów sześciennych na całkowitym krążku Przemieszczenie czterocylindrowych silników. Ekonomiczna wrodzona produkcja prawdziwie dużej przemieszczenia cztero- lub nawet dwucylindrowego silnika została uznana za niemożliwą lub niepraktyczną dla osiągnięcia aktualnych procedur bilansowania.
STRESZCZENIE I CELE WYNALAZKU
Po wielu badaniach nad wyżej wymienionym problemem, niniejsza metoda została opracowana do projektowania i produkcji silników spalinowych, silników tłokowych o mniejszej liczbie cylindrów, ale o całkowitym wyporności silnika równym większym silnikom aktualnie stosowanym w przemyśle motoryzacyjnym. Dokonuje się tego poprzez zwiększenie wymiarów otworu i skoku oraz poprzez wyeliminowanie kilku cylindrów w bloku silnika tak, że dwusuwowy silnik może mieć równe przemieszczenie i moc wyjściową silnika czterocylindrowego. Aby zrekompensować zwiększone siły wibracyjne wynikające ze zwiększania masy części tłokowych i nierównomiernego wypalania cylindrów, opracowano nową metodę dynamicznego wyważania wału korbowego silnika.
W związku z powyższym celem niniejszego wynalazku jest zmniejszenie kosztów wytwarzania i montażu silników spalinowych typu posuwisto-zwrotnego.
Innym celem niniejszego wynalazku jest zmniejszenie wielkości i uproszczenie wagi takich silników przez zmniejszenie wielkości bloku silnika i elementów pomocniczych (głowice cylindra, kolektor dolotowy, kolektor wydechowy, wał korbowy).
Innym celem jest uproszczenie konstrukcji silnika poprzez zmniejszenie liczby ruchomych części, co zmniejsza koszt wytworzenia, montażu i instalacji.
Innym celem niniejszego wynalazku jest dostarczenie sposobu wyważania sił obrotowych i tłokowych działających na wał korbowy silnika, umożliwiając płynne działanie.
Jeszcze jednym celem niniejszego wynalazku jest zwiększenie wydajności silników spalinowych poprzez zmniejszenie strat pompowania cylindrów dzięki wyeliminowaniu liczby cylindrów potrzebnych do danego przemieszczenia.
Inne cele i zalety niniejszego wynalazku staną się oczywiste i oczywiste z badania poniższego opisu i załączonych rysunków, które są jedynie ilustracją takiego wynalazku.
KRÓTKI OPIS RYSUNKÓW
FIGA. 1 przedstawia przekrój poprzeczny silnika typu V wyprodukowanego zgodnie z niniejszym wynalazkiem;
FIGA. 2 jest widokiem z góry, z usunięciem głowicy cylindra;
FIGA. 3 jest widokiem z boku górnego widoku dystrybutora stosowanego w połączeniu z silnikiem;
FIGA. 4 jest bocznym rzutem pionowym silnika;
FIGA. 5 jest rzutem pionowym wałka rozrządu używanego w połączeniu z silnikiem; i
FIGA. 6 jest widokiem elewacji wału korbowego stosowanego w połączeniu z silnikiem.
FIGA. 7 jest przednim podnoszeniem maszyny wyważającej z wmontowanym w nią wałem korbowym;
FIGA. 8 jest przekrojem maszyny wyważającej z wmontowanym w nią wałem korbowym.
SZCZEGÓŁOWY OPIS WYNALAZKU
W odniesieniu do rysunków przedstawiono przykładowy silnik 10, który został wyprodukowany zgodnie z niniejszym wynalazkiem. Konstrukcja tego silnika jest podobna do konstrukcji standardowego ośmiocylindrowego silnika typu V w użyciu. Podobieństwa między tymi dwoma konstrukcjami pozwoliłoby producentom na użycie wielu standardowych elementów, materiałów i obrabiarek, które są już stosowane z obecnymi silnikami wytwarzanymi przez przemysł motoryzacyjny.
Odnosząc się teraz do FIG. 1, silnik typu V typu 10 zawiera blok silnika 12 mający dolną skorupę 14 i dwa cylindry 16, rozmieszczone w 90 ° względem siebie.
Każdy cylinder cylindra 16 zawiera pojedynczy cylinder 18. Konstrukcja bloku silnika 12 jest zasadniczo taka sama jak silnik typu V w obecnym użyciu. Wał korbowy 20 zawierający zintegrowane koło zębate wału korbowego i pojedynczy wał korbowy 24 zamontowany w korpusie korbowym 14 w normalny sposób takich silników. W obrębie każdego cylindra 18 umieszczony jest tłok tłokowy 28 i połączony z wałem korbowym 20 za pomocą drążka łączącego 32. W niniejszym wynalazku wał korbowy obejmuje pojedynczy wał korbowy 24 i wieczko, do którego są połączone pręty łączące 32 każdego tłoka 28 przywiązany. Powoduje to prosty, mocniejszy i mniej kosztowny wał korbowy niż ten, w którym dzienniki dla każdego tłoka łączącego pręt 32 są oddzielne i przesunięte. Ten pojedynczy wał korbowy 20 będzie skutkował nierównym stopniem wypalania, co normalnie powodowałoby znaczne wibracje podczas pracy. Jednak nowa metoda dynamicznego wyważania wału korbowego 20 silnika dwupłaszczowego eliminuje takie drgania i umożliwia wykonywanie normalnych i gładkich czynności podczas dużych otworów cylindra. Ta metoda wyważania została szczegółowo omówiona w kolejnych częściach tego opisu.
Para głowic 34 cylindra jest zamontowana na górze odpowiednich bębnów cylindra 16 za pomocą śrub z główkami 36. Głowica cylindra 34 zamyka górny koniec cylindrów 18 i zawiera wiele otworów maszyny. Bardziej szczegółowo głowica cylindra 34 zawiera otwór zaworu dolotowego 40 i otwór zaworu wylotowego 42 łączący się z każdym cylindrem 18. Zawór wlotowy 44 i zawór wylotowy 46 są odpowiednio zamocowane wewnątrz otworu zaworu dolotowego 40 i otworu zaworu wylotowego 42 I są obsługiwane w celu otwarcia i zamknięcia tego samego. Zawór dolotowy 44 i zawór wylotowy 46 są otwierane i zamykane przez wałek rozrządu 48.
Wałek rozrządu 48 jest zamontowany w bloku silnika 12 pomiędzy cylindrami 16. Wałek rozrządu 48 zawiera wiele krzywek 50 mających podniesione sekcje lub płaty 52. Liczba krzywek 50 na wałku rozrządu 48 jest oczywiście zależna od liczby Ssania i wylotu w silniku. Wałek rozrządu 48 według niniejszego wynalazku ma tylko cztery krzywki 48 do obsługiwania dwóch zaworów ssących 40 i dwóch zaworów wylotowych 42. (Fig. 3)
Jazda na każdej z krzywek 50 jest cylindrycznym popychaczem 54. Gdy wałek rozrządu 48 obraca się, a płata 52 przemieszcza się pod popychaczem 54, popychacz 54 jest podnoszony. Popychacz 54 zaworu sprzęga się z popychaczem 56 rozciągającym się między popychaczem 54 i ramieniem wahacza 58 zamontowanym na głowicy 34. Nacisk popycha 56 popycha wahacz 58 do przodu, które sprzęga się z zaworem dolotowym 44 lub z zaworem wylotowym 46, W zależności od sytuacji, aby zawór został podniesiony z gniazda i tak, aby otworzyć zawór. Kiedy płat 52 na krzywce przemieszcza się na zewnątrz, nacisk sprężyny zaworowej 60 na zaworze powoduje wymuszenie zaworu. Jednocześnie popychacz 54 zaworu jest dociskany do dołu tak, że pozostaje w kontakcie z krzywką 50.
Jest zrozumiałe, że zawory dolotowe i wylotowe 44 i 46 muszą otwierać się i zamykać krok po kroku z ruchem tłoka 28. Otwieranie i zamykanie zaworów jest sterowane przez wałek rozrządu 48 jak opisano powyżej. Położenie tłoka 28 jest związane z położeniem wału korbowego 20, ponieważ są one połączone za pomocą korbowodu 32. W ten sposób obrót wałka korbowego 20 i wałek rozrządu 48 muszą być zsynchronizowane dla prawidłowego rozrządu.
W celu osiągnięcia prawidłowego rozrządu, przekładnia wałka rozrządu jest zapisywana na końcu przedniego wału rozrządu 48. Koło zębate wałka rozrządu może być zazębione z wałem korbowodu 22, ale częściej są one połączone łańcuchem rozrządu. W obu przypadkach synchronizuje się ruch wałka rozrządu 48 i wału korbowego 20. Przekładnia wałka rozrządu jest na ogół dwa razy większa niż koło zębate wału korbowego 22 tak, że wał korbowy 20 wykona dwa pełne obroty dla każdego obrotu wałka rozrządu 48. W ten sposób zawory są otwierane tylko raz na każde dwa obroty wału korbowego
Kolektor dolotowy 66 rozprowadza mieszaninę benzyny i powietrza do każdego cylindra 18 za pośrednictwem otworu zaworu wlotowego 40. Grzejnik 68 jest zamontowany na górnej części kolektora dolotowego 66. Ruch w dół tłoka 28 wewnątrz cylindra 18 powoduje częściową próżnię w Cylindra i ma tendencję do wyciągania powietrza przez gaźnik 71 i kolektor dolotowy 66. Gdy powietrze przepływa przez gaźnik 68, podnosi rozpylone cząstki benzyny. Mieszanka gazowo-powietrzna jest następnie ciągnięta przez otwarty wlotowy zawór 44 do cylindra 18. Poprzez zapłon mieszaniny gazowo-powietrznej w cylindrze 18 napędza tłok 28 do dołu wewnątrz cylindra 18, który z kolei obraca wał korbowy 20 jako Zostaną opisane bardziej szczegółowo poniżej. Gdy tłok 28 przemieszcza się do góry wewnątrz cylindra 18, wypalone gazy są wypychane przez zawór wylotowy 46 i przez kolektor wylotowy 70, który jest również przymocowany do głowic 34.
Mieszanka gazowo-powietrzna w obrębie każdego cylindra 18 jest zapalana przez świecę zapłonową 72 przykręcaną do gwintowanego otworu utworzonego w głowicy cylindra 34. Napięcia wysokonapięciowe wytwarzane przez cewkę zapłonową są kierowane do odpowiednich świec zapłonowych 72 w odpowiedniej kolejności zapłonu przez dystrybutora 76. Rozdzielacz 76 zawiera wirnik zamontowany na górze wału rozdzielacza i nasadkę rozdzielacza 82 mającą wiele zacisków 84 wysokiego napięcia. Centralny zacisk 84 wysokiego napięcia jest połączony przewodem wysokiego napięcia z cewką zapłonową. Zewnętrzne zaciski są połączone przewodami świecy zapłonowej z odpowiednimi świecami zapłonowymi 72. Wirnik 78 obraca się, łączy w kolejności centralne zaciski wysokiego napięcia z różnymi zewnętrznymi zaciskami wysokiego napięcia, kierującymi wzrostem wysokiego napięcia z cewki do różnych iskier silnikowych Wtyki 72.
Jest zrozumiałe, że czas iskry musi być zsynchronizowany z ruchem zaworów i tłoka 28. Zwykle odbywa się to przez zazębienie koła zębatego na wale rozdzielacza zębatym na wałku rozrządu 48 tak, że wał rozdzielacza jest napędzany przez Wałek rozrządu 48.
Sposób działania takich silników jest dobrze znany specjalistom w tej dziedzinie, ale krótko opisano poniżej. Taka praca silnika podzielona jest na cztery cykle, które nazywamy pociągnięciami. Pierwszy skok nazywa się skokiem dolotowym. Podczas tego udaru, tłok 28 przemieszcza się do dołu wewnątrz cylindra 18, a zawór wlotowy 44 jest otwarty. Ruch w dół tłoka 28 tworzy częściową próżnię w cylindrze 18, która pobiera mieszaninę gaz / powietrze z gaźnika 68 przez otwarty zawór ssący 44 do cylindra 18. Gdy tłok 28 zbliża się do dolnego końca jego dolotowego wlotowego, zawór wlotowy 44 zamyka się. Skok sprężania rozpoczyna się tłokiem 28 poruszającym się do góry wewnątrz cylindra 18 zarówno z zaworem dolotowym 44, jak i zaworem spustowym 46 zamkniętym. Ruch tłoka 28 w górę przyspiesza mieszaninę gaz / powietrze do około jednej dziesiątej pierwotnej objętości, dzięki czemu staje się bardziej palny. Gdy tłok 28 osiąga wierzchołek skoku ściskającego, to od cewki zapłonowej do świecy zapłonowej 72 przez rozdzielacz 76 tłoczy zapłon o wysokim napięciu. Wytworzony iskra zapala mieszaninę gaz / powietrze wewnątrz cylindra. Ciepło spalania powoduje silną ekspansję gazów, które popychają tłok 28 do dołu. Siła skierowana do dołu jest przenoszona przez pręt łączący 32 do wału korbowego 20, który otrzymuje potężny obrót. Nazywa się to udarem. Gdy tłok 28 osiągnie dno suwu mocy, otwiera się zawór wylotowy 46. Pocisk wydechowy rozpoczyna się od ruchu w górę tłoka 28, który wymusza spalanie gazów przez zawór wylotowy 46 do kolektora wylotowego 68.
Powyższy opis przedstawia podstawowe elementy mechaniczne silnika typu V. Dodatkowo silnik musi obejmować system zasilania paliwem, system chłodzenia, układ smarowania oraz system zapłonowy. Składniki i operacje każdego z wyżej wymienionych układów są dobrze znane specjalistom w tej dziedzinie i są łatwo dostępne w handlu. Ponadto silnik zawierałby pan olejowy 26 zamontowany do spodniej strony obudowy korby 14 i pokrywę 38 zaworu zamontowaną na każdej głowicy 34.
Blok 12 według niniejszego wynalazku wykorzystuje wymiar otworu, tłoki, pierścienie, nadgarstki, korbowody i łożyska 400-krotnego silnika Cheverolet V-8 i wypiera 94 cale sześcienne. Wał korbowy 20 ma jednakowy sam wał 24, jak w przypadku standardowego wału korbowego V-8 Cheverolet, ale jest znacznie krótszy. (Figura 4) Podobnie, wałek rozrządu 48 wymaga tylko czterech płatów 50 w porównaniu do wałka rozrządu V-8 i jego 16 występów. (Figura 3) Rozdzielacz 76 według niniejszego wynalazku jest tylko podstawowym dystrybutorem silnika V-8, mającego sześć z ośmiu zewnętrznych końcówek 84.
Zmodyfikowane części opisane powyżej mogą być wytwarzane z istniejącymi formami, matrycami i oprzyrządowaniem z niewielkimi modyfikacjami. Jedyna zmiana w konstrukcji będzie musiała być wykonana dla silnika V-2, aby płynnie działał lub nie był wibracyjny. Ta zmiana jest procedurą równoważącą, stosowaną normalnie do wału korbowego typu V.
Silnik V-8 jest równomiernym silnikiem zapłonowym. Innymi słowy, jeden z ośmiu cylindrów wystrzeli za każdym razem, gdy wał korbowy 20 obraca się o 90 stopni. Ten równomierny system wypalania umożliwia silnikowi płynne działanie bez wibracji.
Przykładowy silnik V-2 według niniejszego wynalazku, jak omówiono powyżej, wykorzystuje pojedynczy wał korbowy 20 z wałem korbowym 20 o rozstawie cylindra o 90 stopni. To ustawienie spowoduje nierównomierne wypalanie cylindrów. Gdy cylinder nr 1 zgaśnie, wał korbowy obróci się o 270 stopni przed uruchomieniem butli nr 2. Po uruchomieniu cylindra nr 2 wał korbowy 20 przemieszcza się o 450 stopni przed ponownym uruchomieniem cylindra nr 1. To nierównomierne wypalanie spowodowałoby, że silnik byłby nierówny lub wibrował. Dlatego wał korbowy musi być zrównoważony, aby wyrównać to nierównomierne wypalanie.
Waga obracania musi być zrównoważona w dwóch płaszczyznach. Wszystkie części, które obracają się zgodnie z wałem korbowym, są zrównoważone tak, aby ciężar części był rozłożony równomiernie wokół środka obrotu. Nazywa się to równowagą statyczną. Ponieważ wał korbowy w większości silników typu V jest zwykle długi, należy ogólnie sprawdzić, czy jest on zrównoważony od końca do końca. Wał korbowy 20, według niniejszego wynalazku, otrzymuje jedynie dynamiczną równowagę. Jednakże koło muchowe i wyważarka harmoniczna, które są zamontowane na przeciwnych końcach wału korbowego 20, powinny być zrównoważone statycznie przed zainstalowaniem na wale korbowym 20.
Do wyważenia obrotowych części silnika służy wyważarka 90. Ponieważ silniki typu V mają wał korbowy o 90 stopni w stosunku do siebie, w trakcie wyważania należy dodać wagę do wyrzutków, aby zrekompensować rozstaw 90 stopni. Waga jest dodawana w postaci prętów skrętnych 92, które są przykręcone do czopu wału korbowodu. W równym stopniu do wypalania silnik wagi oblicza się, dodając całkowitą masę obrotową jednego korbowodu (który jest stroną korbowodu dwóch prętów łączących, ponieważ silnik typu V ma dwa pręty na rurę) i 50 procent Masa posuwisto-zwrotna jednego krateru. Innymi słowy, masa części obrotowych jest dodawana do połowy wagi części tłokowych przymocowanych do każdego rozdrabniacza. Typowe obliczanie wagi dla silnika V-8 może wyglądać następująco:
700 g obrotowego końca dwóch prętów łączących. 800 g całkowitej masy 2 wkładek łożyskowych. 880 g całkowita masa obrotowa jednego korbowodu 390 g jednego tłoka 125 g bolca 80 g jednego zestawu pierścieni 100 g jednosuwowego końca jednego korbowodu. 695 g połowa wagi tłokowej jednego rozdrabniacza 880 g 695 g 1575 g wagi
Zwykle wał korbowy jest statycznie wyważony przed dynamicznym wyważeniem. Wał korbowy 20 według niniejszego wynalazku nie otrzymuje jednak równowagi statycznej. Normalnie mogłoby to spowodować, że wał korbowy wibruje gwałtownie podczas procedury wyważania i prawdopodobnie zagraża operatorowi urządzenia wyważającego. Aby wyeliminować tę wibrację w procedurze bilansu, dwa solidne dyski 94 są przymocowane, jeden na każdym końcu, do wału korbowego przed umieszczeniem całego zespołu wału korbowego, siłowników 92 i dołączonych dysków 94 do wyważarki 90. Każdy dysk 94 ma O promieniu większym od promienia wału korbowego i razem mają całkowitą masę, która przekracza wysokość wału korbowego i połączonych wiązadeł 92. Moment bezwładności wytwarzany przez kątowy pęd nieregularnego wału korbowego jest więc przesuwany poza promień wału korbowego rzucać. Ogólnym efektem jest przesunięcie środka masy całego zespołu do osi obrotu.
Również masa wadze 95 dodawana podczas procedury równoważenia musi być obliczona inaczej w celu wyrównania nierównomiernego wypalania cylindrów.
Po obliczeniu wagi obrotowej i połowie połowy wałka korbowego dodaje się współczynnik kompensacyjny, który jest równy dziesięciu procentowi (10%) tej ostatniej liczby. Tak więc, jeśli połowa ciężaru wahadłowego wynosi 695 gramów wyliczonych powyżej, dodaje się dodatkowe 69,5 g, aby wyrównać nierównomierne wypalanie silnika. Waga bobuty 92 dla silnika Zgłaszającego wynosiłaby 1644,5 g (800 g + 695 g + 69,5 g). Należy zauważyć, że masę wagi 92 można również obliczyć przez dodanie 100 procent wagi obrotowej jednego krateru i pięćdziesięciu pięciu procent (55%) masy tłokowej jednego krateru w postaci skrótów metoda.
Całkowity silnik V-2 zbudowany w sposób opisany powyżej ma długość 21 cali na 20 cali szerokości i 24 cale. Całkowita masa silnika, mniej rozrusznika i płynu wynosi około 180 funtów. Silnik wytworzy maksymalny moment obrotowy wynoszący 110 stóp-funtów. Przy 3000 obr / min, czyli 62,8 KM. Zatem można zauważyć, że ten silnik może pracować w większości czterocylindrowych silników.
Można łatwo zauważyć, że silnik, który jest wytwarzany zgodnie z procedurami opisanymi w niniejszym wynalazku, będzie miał nieodłączne dynamiczne wyważanie wszystkich mas w obrotowym zespole wału korbowego i dołączonych do niej części ruchowych. Można również łatwo zauważyć, że objętość wyporowa pojedynczych otworów cylindra nie jest już ograniczona przez problem równowaŜenia wału korbowego i zespołu posuwu posuwisto-zwrotnego. Tak więc możliwe jest wyeliminowanie kilku cylindrów niezbędnych do wytworzenia silnika o danym przesunięciu bez konieczności stosowania kosztownych, skomplikowanych i złagodzących energię zewnętrznych urządzeń tłumiących wibracje.
Niniejszy wynalazek może być oczywiście wykonany w inny szczególny sposób niż niniejszy wynalazek bez odchodzenia od ducha i zasadniczych cech wynalazku. Niniejsze przykłady wykonania są zatem uważane we wszystkich względach za ilustracyjne i nieograniczające, a wszelkie zmiany w zakresie znaczenia i równoważności załączonych zastrzeżeń mają być w nich zawarte.
